高铁是否在任何天气下都能跑？
王爱国说：“比起航空、水路、公路交通，铁路交通受天气影响的程度最小。”在一般雷雨、风、雾、雪等天气下都能运行，但是并不能说高铁在任何天气下都能跑，就目前的技术而言，在某些极端天气情况下行驶，并不现实。一味追求任何气象条件下都高速运行，成本将会非常高。
赵琳娜也同样表示，“高铁比起其他交通工具，受天气影响的确稍小。”据报道，日本新干线35年来安全运送旅客30多亿人次，无人身伤亡事故，欧洲高速铁路安全运送旅客5亿人次，基本未发生旅客死亡事故。
但高铁高速运行与天气仍有密切联系。大风、雷电、暴雨洪水、冰雹、积雪、积沙、大雾等灾害性天气都可对高铁运行或路基、桥梁、电网等设施产生影响。夏季温度的升高，无缝线路长钢轨的纵向压力增大，高速列车通过时也容易发生胀轨跑道翻车事故。
进入详情
“双路供电”益处大 多项措施防灾害
早在2008年铁路已经是电气化铁路，当供电因受到低温雨雪冰冻灾害不稳定时，列车不得不停运。近日，高铁受到雷击导致停运或晚点，作为通过供电运行的高铁线路，怎样避免雷击，保障安全供电？
王爱国解释，高铁沿线加设了供电线路，即接触网，并且每50公里建有一个牵引变电所，负责供电。特殊之处就在于，相邻的两个变电所互为备用。这种“双路供电”的好处是，如果一个变电所发生故障，相邻两个变电所均可继续给线路供电。
接触网上面有一条防雷接地线，保护线路供电安全。但落雷的方向很难断定，例如京沪高铁最近的晚点事故就是遇到比较极端的雷击，导致接触网线路中断。
进入详情
气候可行性论证必不可少 反馈信息利于调度
赵琳娜表示，高铁修建之前，必须进行气候可行性论证。我国是世界上气象灾害最严重的国家之一，在全球气候持续变暖的大背景下，各类极端天气气候事件更加频繁，气象灾害造成的损失和影响不断加重。防御气象灾害已经成为国家公共安全的重要组成部分。
进行一定的气候可行性论证，可以最大程度避开气象灾害的高发区。如兰新二线铁路专线为例，沿途要经过著名的烟墩风区、百里风区、三十风区，历史上曾监测到的新疆境内的最大风速达到过60米/秒，大大超过了普通台风的风力强度，因此在设计阶段、线路选择等多方面必须进行实地监测和气候可行性论证。
“为避免钢轨因热胀冷缩发生轨道形变甚至是断轨，在轨道施工时就需要在锁定温度范围内进行钢轨锁定，这也要求必须经过前期的气候调查，知道当地的极端温度，才能更准确地锁定轨道。”王爱国说。
进入详情
结语
高铁应对气象因素的影响，在设计之初就有充分的考虑，但是要避免天气对它的真正影响还需一个实践过程，铁路部门与气象部门有很多合作的科研课题，尽可能的将可能遇到的灾害风险降至最低。
任何一个交通设备都会存在自身的局限性，对于高铁因天气晚点，我们是否应该多一些理智与宽容，营造一个有利于高铁改进自身技术的环境，让高铁继续飞。
