北京奥运、广州亚运期间的机动车限行措施，令许多市民颇感城市空气顿时清新。近来，两地也陆续出台治堵措施，其目的除了理顺城市交通，提高出行效率，也有利于减少交通不畅、汽车扎堆造成的空气污染。

当前，广东正在进行低碳试点省建设。中国气象局广州热带海洋气象研究所首席研究员吴兑日前接受南方日报记者专访时表示，建设低碳试点省，必须高度关注交通源的碳排放。

奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告称，汽车、轮船、飞机和火车等交通工具所使用燃料释放的温室气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。报告指出，过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。欧盟大部分工业领域都做到了成功减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21%。

吴兑认为，未来控制交通源的碳排放，其困难将远远甚于工业。他建议，珠三角城市群要率先在城市碳排放监测、推广混合动力车、发展水上交通等领域做出尝试。

●谈污染交通工具对区域性大气污染“贡献”居首

南方日报：有观点认为，交通工具的碳排放正在逐渐成为阻止全球变暖计划中最为困难的部分之一。您怎么看？

吴兑：这个说法还是比较中肯的，任何一个经济体的发展初期，都会注重原始的制造业和基础工业发展，比如能源、建材以及其他的制造业，这是早期粉尘污染以及之后的二氧化硫污染的主要来源。只有整个区域的经济规模提升到类似先发国家或先发地区的发达水平的时候，才出现了城市化，人流物流交通流大幅增加。而只有这个现象出现后，才能出现新型复合污染，即灰霾天气和光化学烟雾。全世界的污染都会经历这三个阶段。这是人流物流交通流达到一定规模才会产生的，假如没有类似珠三角、长三角这样的经济体，没有这样规模的人流物流交通流，光靠前面说的大工业，只能是局部的污染。形成区域性污染的，一定是在一定经济规模基础上密集交通网形成的后果。

南方日报：就是说，第三阶段污染或者说温室效应的出现，跟交通流有很大关系？

吴兑：根本上来说跟经济规模有关，因为交通网是经济规模上来后的副产品。而且现在对于治理大气污染，是要控制碳。我们早期提出要控制污染，是要控制粉尘，后来说要控制硫，接着又提出控制氮，这都是片面的。大气污染的本源是碳污染。但我们国家还没有一套有效的控制碳的法律法规和指标，现在有的只是控制粉尘控制硫的体系，而我国现行主流的脱硫技术实际上是把二氧化硫转化成二氧化碳，控制氮也只是刚刚提出来，还是纸上谈兵。

南方日报：像珠三角这样规模的交通流，碳排放会达到什么程度呢？

吴兑：根据广东省开展国家低碳省试点工作计划，省气象局今年起将具体承担建立温室气体排放监测体系，珠三角的碳排放目前还没有准确数据。但国外有研究指出，现行的交通工具对大城市群的区域性大气污染的“贡献”已经占到第一位，总体而言已经超过了工业污染。对于国内的珠三角、长三角、环渤海三大经济体来说，虽然尚没有测量出具体数据，但对照国外发达地区的情况，其经济规模已经达到了这些经济体的水平，所以这些地区的交通碳排放须高度重视。

●谈治理三因素造成交通源高排放

南方日报：造成交通源排放对大气污染“贡献”高的原因是什么？

吴兑：一是汽车尾气。二是加油站，汽车加油时我们闻到的汽油味是挥发性有机物，也是灰霾的前体物。在紫外光的照射下就变成灰霾了，这块造成的污染也不比汽车尾气小。三是轮胎摩擦。在交通堵塞不畅的时候，汽车走走停停，产生大量轮胎摩擦，造成黑碳气溶胶的排放。它对温室效应的“贡献”排第二位，仅排在二氧化碳之后。除了汽车，轮船和飞机也一样，也有这三个方面的排放。尤其是珠三角集中了5个国际航空港，飞机起降消耗的燃料是巨量的，这些都是新型复合污染的主要来源。

控制难度几十倍于工业

南方日报：目前，我国在控制大气污染物方面非常重视，各级政府也采取了许多措施，在您看来，控制交通源污染是否有足够把握？

吴兑：交通污染源涉及到交通工具所有者、乘客还有路网等许多复杂因素，所以控制它的排放不会像电厂、建材、水泥工业那么单一，主体很复杂，而且各种技术混杂，又很难一下把旧的高排放的交通工具淘汰掉。政府要控制交通源的排放，其努力要几倍甚至几十倍于工业，困难也是几十倍于工业。所以只能是分步骤分层次分阶段地进行，比如乘用车，政府财政能否补贴差价，发展公共交通，建设轨道交通。轨道交通是最低碳排放的。

此外，油品质量差是造成我国交通源污染的重要原因，从提高汽柴油的质量入手，能有效地减低汽车的碳排放。目前，比较令人乐观的消息是国家已经在广东安排大亚湾、广石化、茂石化三大炼油厂进行升级改造，发改委已经立项，环保部已经批复环评。对油品进行提升改造，将能大量供应国四标准以上的环保型汽柴油。

“毒苹果”事件追踪

“毒苹果”事件的发生，是劳工以最宝贵的健康向制度缺陷发出强烈警示

农民工权益谁来保障

“毒苹果”事件始于2008年，苹果在苏州的两家供应商联建科技和运恒五金分别有工人在生产车间出现四肢麻木、刺痛、晕倒等中毒症状，并被诊断为“正己烷中毒”。2010年4月，国内36家环保组织调查发现，苹果公司多家中国供应商在没有保护措施的条件下，要求员工长期接触有毒化学溶剂正己烷，最终导致多名员工受伤致残。“2010年苹果公司发现有37家供应商存在严重违规行为，远多于2009年的17家；位于苏州的一家供应商有137名工人正己烷中毒……”该事件被揭开后引起了社会的极大关注，其背后的苹果公司也被推到了舆论的风口。专家认为“毒苹果”事件凸现劳工权利保障问题亟待加强。

劳动保障缺乏“硬约束”

“毒苹果”事件提醒我们，对于任何企业都要提高警惕性，不管对什么企业劳动保障都需要“硬约束”

为什么企业会用正己烷？就是因为用它擦手机屏和液晶显示器不仅比酒精便宜，而且它挥发快。用酒精擦一下，得等10秒后才能干，才能擦下一遍，现在等2秒就可以了，所以企业为了追求这种效率和成本才改用正己烷。

劳动保障专家、华南师范大学人力资源研究所所长谌新民说，本来农民工在签订合同的时候，这个合同上应该明明白白写着这个工种里面可能会带来怎样的伤害，然后会采取什么样的保障，而且按照《职业病防治法》也是有严格规定的。但是在事件发生后我们发现农民工签订合同的很少，而合同的规范又少，执行起来很难，所以农民工就没有更多的权利的救济。这些都说明对农民工的劳动保障缺乏“硬约束”。

谌新民告诉记者，过去在我们的印象中，出现危害劳动者健康的事件大多发生于港台资“三来一补”企业，但今天我们看到“毒苹果”事件却发生在美资企业。长期以来，欧美企业一直都在讲社会责任，讲人权，讲绿色产品，实际上这件事情就发生在这个绿色产品之下，所以“毒苹果”事件也提醒我们，对于任何企业都要提高警惕性，同时也提醒政府部门，不管对什么企业劳动保障都需要“硬约束”，才能切实保障劳动者权益。

“其实企业和工人的博弈，工人始终处于弱势地位，如果政府不制订一些严格的措施，将来‘毒苹果’事件还会出现。”谌新民认为。

在他看来劳资问题本来就是很复杂的，而工人总处于一种被动的状况，但现在就是缺少一个非常硬的约束，来保证工人作为一个弱的个体，能够有一个非常强的支撑，这就是我们政府部门需要做的。

北京大学法学院教授王锡锌也认为，单个工人，在缺乏组织的有效支持下，维权的能力是比较弱的。另外，法规的落实现在在很多地方都是不到位的《职业病防治法》其实都强调了职工的职业病防治，如果真正做到职业病的预防的话，对于各种各样的劳动生产环境，都有职业安全的标准，但这些职业安全的标准，没有得到足够的重视。

劳工权利保障亟待加强

农民工合法权益不仅需要农民工自身的积极争取，更需要国家和社会给予大力的帮助和严格的法律执行力度

广州大学发展研究院副院长谢建社教授认为，此次事件的发生，是劳工用自己最宝贵的健康向相关制度缺陷发出警示，农民工权益谁来保障？这是一个迫在眉睫的问题。

他表示，与传统的农民工相比，新一代的农民工更注重自我，更注重权益保护“毒苹果”事件，也反映出目前保障制度的缺失，必将会引起极大的反响。

据了解，中华全国总工会20日发布一份新生代农民工调查报告，指出新生代农民工与传统农民工面临着劳动权益保障等一些共同的问题，但又有特殊性，其中包括劳动合同执行不规范，新生代农民工劳动合同签订率为84.5%，低于城镇职工4.1个百分点，与用人单位签订了合同后16.8%未持有正式的合同文本，这为他们与用人单位一旦发生争议时认定劳动关系，维护合法权益埋下隐患。社会保障水平偏低，新生代农民工养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险、生育保险的参保率为67.7%、77.4%、55.9%、70.3%和30.7%，分别比城镇职工低23.7、14.6、29.1、9.1和30.8个百分点，总体看他们的社会保险接续情况较差，对于所在单位为其缴纳社会保险的知情程度不高，职业安全隐患较多。

在中国劳动学会顾问夏积智眼里，管理上体制上的缺失也让劳动者权益受到影响。他说，我们国家现在制定了《安全生产法》，但是这个法律只是一个生产保护法，保护企业的生产安全。如果从《劳动法》这个角度，应该保护工人的安全、卫生，但现在我们国家没有这个法律。

“农民工合法权益不仅需要农民工自身的积极争取，更需要国家和社会给予大力的帮助和严格的法律执行力度，不能让民工在申诉权益保障的路上望而却步，农民工成为弱势受害群体，更大程度上是社会和国家的隐性选择，只有国家和社会让民工看到希望，他们在打工路上才会安心。”谢建社表示。

更要安全保障和权益

现在招工企业是不是安全的，对农民工来说也非常重要了，可能有的企业，对农民工这种安全的保障没有那么好，理所当然招不到人

也有不少专家谈到这样的现象：现在尽管招工企业开出了各种优厚的条件和待遇，但还是很难招到足够的工人。

“我们看到很多的招工企业，他们现在开出了更高的工资，或者是说住房等条件比以前更好了，但是我们看到其实农民工，他们劳动的条件和他们长远的一些忧患仍然存在。”谢建社说。

他认为，现在“80后”的农民工，都是受过教育的，更看重自己的权益。因此企业不得不面对另外一个更深的待遇问题，这个待遇就是劳动保障。“现在招工企业是不是安全的，对农民工来说也非常重要了，可能有的企业，对农民工这种安全的保障没有那么好，理所当然招不到人。”

他说，最近我们经常会提到“幸福感”，我觉得对农民工这个群体来说，我们可能要回到最初的“安全感”，就是更低端的安全感，这个需要我们政府、社会组织，包括农民工本身，包括工会一起来织一个安全的保护网，只有我们能够呵护2.4亿农民工的安全感，才能提升我们整个社会的幸福感。

因此谢建社建议，政府一定要完善劳工的职业健康保障制度。企业或行业工会有责任主动介入劳工权益的保障，为劳工维权提供帮助，以期尽可能将危害和影响降到最低程度。地方政府加强企业健康无害管理，加强对职业病的防控，经常进驻企业进行检查，监测劳动环境，并对企业供应链进行全程环保低碳控制，对可能出现问题的环节作出警示并责令整改。

南方日报记者 刘茜

对策

环保能源+混合动力车

中国气象局广州热带海洋气象研究所首席研究员吴兑认为，其实交通环保不环保、低碳不低碳，最关键就在能源是什么。比如替代汽油柴油，有些城市(例如广州)就选择了LPG(液化石油气)，有些城市就选择了LNG(液化天然气)和CNG(压缩天然气)。LPG对于治理汽车冒黑烟功不可没，是一个环保措施，但就不利于低碳排放的概念。在清洁燃料中，与CNG和LNG相比，LPG不是一个节能和环保的燃料，因为其主要成分是丙烷和丁烷，燃烧过程中会消耗更多的氧气，产生更多的二氧化碳，加剧温室效应，这和国家提倡的低碳经济概念明显相悖。

从交通工具选择上，电动车最环保。但现在要全面换装成电动公交车和电动小汽车，要求城市提供大量的充电站，这个需要大量的投入，代价比较高。

所以，现在应该大力推广混合动力公交车和混合动力的小汽车。这方面一些大中城市是有能力做到的。现在欧美和日本已经有非常成熟的技术，厂商提供的油耗数据是普通汽车的40%。在价格上一辆小轿车大概比普通的贵三分之一，政府可以出台一些补贴政策便于推广。

轨道交通+快速公交+水运

在交通工具的分担率上，理想状态是，公众出行有50%以上是由轨道交通和快速公交车来解决。这个大头解决后，再对个人出行方式进行倡导，比如少用私家车，换成混合动力车等。总体而言，无论新旧交通工具，还是轨道、公路、水路，尽量接驳优化组合成一个整体，把整个城市交通体系作为一个系统来统筹考虑。

另外，科学研究数据标明，摩托车是排放最高的交通工具。像广州已全城禁摩了，这对低碳交通很有好处。其他中小城市，条件不成熟的也可以实行主城区禁摩。

值得一提的是，像广州、佛山水网密集，水上客运现在却基本上没有很好地保留和发展，这非常可惜。在合理规划的基础上，发展水上交通客运，更有利于减低路面交通压力，而且水上交通运量大、快速、碳排放又少。（南方日报记者谢庆裕 通讯员董永春）